非要體驗生活的「富二代」，有幾個是有好下場的？

三十年前，一汽-大眾正式成立，抱著試水的心態把捷達帶到中國。

令人意想不到的是， 本在歐洲老家不受歡迎的捷達，在這個全新市場紅得發紫，捷達也在那個時候迎來了高光時刻，並且在很長一段時間裡，捷達都是一汽-大眾品牌的拳頭產品。一汽-大眾有今天的成就，離不開捷達車型當年積累下來的基礎。

不過，由於捷達車型在終端市場極其暢銷，所以車系一直沒有進行垂直換代，而是採用縫縫補補的方式銷售了二十餘年，十分「努力」地榨取PQ32平臺最後的殘值。也正因如此， 國內捷達車型逐漸與海外市場脫軌，哪怕是最新款的捷達車型，也只是PQ25 L平臺的產物罷了。

當然，一汽-大眾也沒有停止引進海外版車型，只不過初代國產的寶來和後來的速騰都是真正的捷達（jetta）車型，這些年統治計程車市場和駕校的捷達實際上是徒有其名而已，捷達車系的

捷達獨立運營

當時間來到2019年，一汽-大眾十分乾脆地 取消了捷達車系，將捷達車系升級為捷達品牌，並賦予了捷達品牌全新的LOGO，以及更加艱巨的任務。在品牌定位上，捷達品牌比一汽-大眾低半級，主要任務是搶佔下沉市場，從而幫助一汽-大眾衝擊年銷300輛的目標，目前品牌已先後推出了VS5、VA3和VS7車型。

而今年，是一汽-大眾捷達進入中國市場的三十周年。在捷達的而立之年，一汽-大眾新一輪組織機構及職責劃轉也在近日完成，按計劃執行，捷達品牌銷售事業部將劃轉到一汽-大眾汽車有限公司成都分公司的捷達品牌旗下。

換句話來說，捷達品牌將徹底成為一汽-大眾旗下的子品牌，未來將在成都

大眾還是「爸爸」

讀著「產銷一體化」和「獨立運營」等詞條，有不少人誤解為捷達品牌將脫離一汽-大眾自立門戶，並會交由一汽集團主導。

其實不然，有捷達品牌內部人士對此回應道：大眾品牌是個全球品牌，所以當然不會脫離，只能說 捷達品牌的獨立性得到了再度提升。

捷達VS5其實是換標西雅特Ateca

而捷達品牌獨立性的提升，一方面是減少了雙向彙報的步驟，以後只需要向成都分公司彙報，可以帶來更加高的內部決策效率。另一方面是當捷達品牌實現了產銷一體化，銷售端可以將後市場的需求直接回饋給生產端，加上銷售端對產品的話語權變得更大，未來有利於產品快速實現進化，提高產品競爭力。

所以總的來說， 一汽-大眾未來依舊是捷達品牌的「爸爸」

最具希望的私生子？

其實捷達在兩年前從車系升級為品牌，並不被大眾消費者看好。在大家看來， 捷達車型的目標消費者更多的是看中「VW」車標以及捷達的情懷，並不是因為捷達車型在拋開品牌以及故事之後的產品力有多優秀。直到今天，這樣的觀點依然存在，「一標之差，差之千里」。

要知道， 捷達車型在2019年之前每月銷量可是逼近4萬輛，是如今捷達品牌的3-4倍，單一車型比三款車型的滲透率還要高。所以目前來看，捷達品牌不單只沒有成為一汽-大眾衝擊年銷300萬輛目標的新增長點，反而是拖了後腿，令到一汽-大眾每年損失了超過30萬輛的銷量。

不過話又說回來，相比於其他合資品牌的「私生子」，目前月銷1萬輛左右的捷達品牌可以說是「佼佼者」，至於東風本田旗下的思銘品牌，廣汽本田旗下的理念品牌，以及年初重回到「日產爸爸」

但即使捷達品牌，依然令人擔心的是， 捷達品牌的天花板並不高，品牌未來的可能性更甚至是比上汽大眾斯柯達品牌還小，或只能在15萬元以內的下沉市場周旋。再加上母品牌一汽-大眾的影響力也在無聲中下降，而以一汽-大眾品牌做背書的捷達未來又能走得多遠，飛得多高呢？

也許捷達是最具希望的私生子，但值不值得一汽-大眾這樣做，那就是另外一件事了。