今年上半年的車市總體呈現出供不應求的態勢。

根據乘用車市場訊息聯席會（以下簡稱乘聯會）統計顯示，今年1-7月狹義乘用車產量為1107.1萬輛；廠商批發銷量1131.8萬輛，同比增長21.6%，但與2019年同期相比仍有所下滑。

從1-7月批量的廠商排名來看，合資品牌整體受全球晶片短缺影響非常明顯。一汽大眾雖然依舊穩居第一，但向來緊隨其後的上汽大眾批發銷量60.2萬輛，居然跌出前五排名第六名，預計大眾在晶片資源配置上可能有所側重。然而在終端零售，上汽大眾依然以82.4萬輛排名第二，但經銷商庫存明顯減少，導致銷售優惠收窄，在晶片短缺的持續影響下，可能將繼續影響接下來的銷量表現。

上汽通用以67.2萬輛的成績排名第四，但80萬輛的終端銷量也顯示出供不應求。同樣受晶片短缺影響的還有一向表現穩健的東風日產，以61.8萬的批發銷量排名第五。兩田的表現與同期相比也出現了一定波動，尤其是本田，甚至跌出了十名開外。

相比之下，自主品牌上半年的表現則非常亮眼，長安汽車與吉利汽車分別以74.8和73萬輛的批發銷量進入前三，尤其是長安汽車同比增長達58.4%。另外，長城汽車和奇瑞汽車也實現了較大幅度的增長。

在晶片資源配置過程中，合資企業不僅要考慮中國市場，還要考慮全球市場，不免捉襟見肘。而國內自主品牌顯示出較強的產業鏈韌性，一方面，中國汽車市場的重要性使得全球零部件企業資源供應相對集中，這讓自主品牌與合資品牌在關鍵零部件供應方面擁有同等機會；另一方面，國產晶片的崛起也給提供了更多選擇，比如地平線最新發佈的，面向全場景整車智慧的中央計算晶片——征程5。

7月自主品牌零售64萬輛，同比增長20%，環比6月增長5%，相對2019年7月增長23%。

7月主流合資品牌零售67萬輛，同比下降19%，環比6月下降7%，相對2019年7月下降15%。7月的日系品牌零售份額23.0%，同比下降2.6個百分點。美系市場零售份額達到9.1%，同比下降0.5個百分點。德系品牌依然受制於供給巨大缺口。

由於整體上的產銷量倒掛，在市場終端，1-7月的汽車零售達1140.6萬輛，比批發多出近10萬輛。去庫存的勢頭有增無減。廠商庫存減少22萬輛，相較歷年1-7月庫存減少幅度偏大。訂單需求和現有庫存的不匹配不均衡等因素向零售終端傳導，尤其是合資企業，導致零售偏弱。 這或許是自主品牌的機遇，也是對產品和服務質量提升的挑戰。