上次出差，遇見一位特殊的司機師傅，說不上是電動黑，因為可以看出他對電動汽車瞭解並不多，但每句話都只強調一點： 充電慢，所以絕對不買。

「別說充電已經很快了什麼的，我們開計程車的，好些都上下午倒班開，哪有功夫等它充滿電。」

似乎，是這麼個道理。

畢竟不論現在電動車快充技術水準如何提升， 能做到半小時沖到80%的企業也越來越多，但終究是需要一個時間段等待的。

就像手機充電一樣，快充沖得再快，也需要20分鐘才能充滿50%。

司機師傅硬要說不等這半小時，開開車出去賺錢，那咱也只能…… 安排！

前兩天，有一條關於《電動乘用車共用換電站建設規范》的通知，中汽協的權威性想必不需要社長多說，換電站這個詞顯然也不是第一次聽見。

可是，當中汽協開始宣佈主導共用換電站建設規范制定時，這鍋本就已經發酵至沸的湯，終於揚聲內外。

新勢力車企蔚來、電池大佬寧德時代、新近融資的蜂巢能源，甚至是國家電網、學術界的北京交大都在為此使力，想要讓共用換電技術標準儘快落地。

據悉， 將分階段實現換電站基建、通訊協定、電池包平臺和電池模組等資源的共用。

而這背後， 除了攻下那批因「充電不如加油快的車主」們的最後一塊陣地，加速推廣新能源外。

還有更深遠的含義……

01.  做一件註定失敗的事

，」

這件事，要從一句話說起： 有人說，換電模式是一種妥協。因為就目前看，換電的最大優勢就是快，以及幫助用戶保留了燃油車的補能習慣。而這些問題，恰恰是因電池技術存在短板導致，所以才不得不採取新的商業模式去補足。這種觀點，還可以被 智慧手機的電池進化路線佐證。

這種萬能充，相信很多人都不陌生。當然，時至今日再去看它還是很有些年代感的，畢竟，眨眼間萬能充橫行市場的輝煌歷史，已過去八九年時間。而在那個幾乎所有手機用的使用可拆卸電池的日子裡，人們基本沒什麼電量困擾。

沒電了，包裡掏出塊電池立馬續命100%。

就聯手機卡了、死機了，都能一拆解千愁！所以，時至今日，還有不少人在呼籲智慧手機廠家，還我可拆卸電池！此處重點@我司某同事

。可智慧手機等電子設備作為揣在兜裡的隨身用品來說，輕、薄，是它必不可少的追求， 於是乎一體化電池就成了用戶唯一的選擇。一方面，鋰電池技術本身不斷突破，讓電池輕薄稱手的同時，儘量增長續航、快速充電。另一方面，用戶們紛紛放棄厚重易丟、但通過可拆卸電池「無限續命」的手機款式，反而選擇改變自己的使用習慣，從一周充一次電到一天沖一次，來換取輕薄新款。 這不是廠商的選擇，而是市場的選擇。可見， 在技術逐漸進步，也就是充電夠快夠多時，用戶是更傾向於接受非換電形式。在這種論調下，許多人認為同是電子產品的電動汽車，只要電池技術得到突破，就沒有換電什麼事了。 事實當真如此嗎？

2007年，一位出生於以色列的「連環創業者」的夏嘉曦（Shai Agassi），提出了純電動汽車的換電技術，並創辦了 換電公司Better Place。這位23歲就和父親創建軟體發行公司Quicksoft的傳奇人物，曾在接下來的3年內連續創建3家公司，並成功殺入矽谷。2001年，他的一家公司以4億美元的高價被SAP收購，33歲的夏嘉曦，實現財富自由。六年後，傳奇的連續創業者便瞄上了換電賽道， 全球募集資金超過7.5億美金。而他的一步關鍵落子就在中國，與奇瑞及南方電網均簽訂了合作協定，踏足中國市場。他們的目標不只是充電站，還有公路兩側的充電樁、乃至充電設備供應商。 這，是一盤前景巨大的蛋糕。大到讓一家成立不久的公司，估值一度超過22.5億美元。

夏嘉曦（Shai Agassi）但似乎印證前文「換電不可行」的推論一般，2013年，成立不過五年時間的 Better Place煙消雲散。自此，換電成為一道詛咒般的禁區。

特斯拉望而卻步，選擇超級充電樁佈局，絕大多數中國企業也是退避三舍。唯一選擇的蔚來，當年也被各種唱衰，還被很多人認為是車身過種、續航不夠、充電速度不行的背景下，不得不做出的選擇。直到現在，蔚來換電模式才得到部分人的「肯定」。 如今，這件被許多人認為註定失敗的事，是否真能繭重生？怎麼重生？

02. 醞釀八年的「重生」

，，

2013年，知名換電公司的落幕，仿佛宣告了換電死刑。

此後多年，蔚來換電模式也被很多人看成是充電模式的補充，是雞肋一般的存在。

而這期間，蔚來，則在默默發力。

「暗戀了3年，談了5年戀愛，終於官宣了。」BaaS發佈會上，李斌感慨道。

蔚來的BaaS服務模式

這個故事，要從2012年李斌創立蔚來前的一次市場調查說起。

當時的調查結果顯示： 超過七成的調查者是因為電池方面的原因而不選擇電動汽車，其中有 30.9%的調查者表示原因是電池價格高 ，而 46.8%是因為充電沒有保障。

彼時起，換電模式就成了李斌心心念念的「夢中情人」

，一次次按部就班的投入，也都是以此為目標。

蔚來也用資料證明： 換電，從來不是陪跑。

自第一家換電站投放使用後，蔚來共計提供200萬次換電，平均每10秒就完成一次補能。使用次數最多的用戶， 已經超過654次，有人甚至「打卡」了67座換電站！

儘管很多用戶都在抱怨「換電三分鐘，排隊1小時」，但這也恰恰側面說明換電的搶手和可行。

而實際上，除了最具知名度的蔚來換電外，榮威、北汽新能源、東風等很多也都在這條路上不懈探索。

據悉，北汽新能源已在全國19個城市建設換電站209座，運營169座。全國累計投放換電車輛1.86萬輛，累計換電667萬次，累計換電9.64億公里。有資料表示，北京計程車採用換電模式後，日均訂單數量增長了25%，運營里程提升了38%，司機收入增加了30%。

能走到今天這一步，原因只有一個： 時機日漸成熟。

事實上，任何一個國家想敲出「時機成熟」這四個字，都需要足夠的勇氣和努力。

而縱觀全球，也只有中國市場有這個底氣。

因為眾所周知，以色列換電企業的失敗的最大主因， 就是2007-2013年，新能源汽車市場並沒有如預期一樣飛速發展。儘管已經與中國奇瑞汽車接洽，甚至南方電網也曾出面肯定「換電是未來的趨勢」，但沒有市場、甚至沒有司機瞭解新能源，又怎能有前景？

而這個最大的難題，今日早已迎刃而解。

據悉，華人運通創始人丁磊甚至曾直接預言：2030年新能源車占比將超50%，中國車企迎來彎道超車機會。

那麼，這場蟄伏八年的崛起之戰，換電要怎麼打？

2020年4月，國家新能源汽車財政補貼政策明確，為鼓勵換電新型商業模式發展， 換電模式車輛不受「新能源乘用車補貼前售價必須在30萬元以下」規定限制。5月，政府工作報告中， 換電站首次被納入新基建范疇。7月，工信部明確指出，要繼續 大力推進新能源汽車充換電基礎設施建設，完善相關技術標準和管理政策， 鼓勵企業探索「車電分離」模式，加快充換電設施互聯互通，並支援北京、海南等地方開展試點推廣。

8月，由北汽新能源、蔚來、中汽中心等單位牽頭 起草的「電動汽車換電安全要求」推薦性國家標準通過了審查。

這，還只是第一步。

03. 一刃出，萬利來

2011年初，國家電網提出換電概念時，大家在方向一致的前提下，努力的方式便開始八仙過海。

有 「集中充電、配電」模式，換電站只負責更換電池，不需要給電池充電也就不需要接入電網，可以把一切成本降到最低，但因為電池集中配送的問題而無人嘗試。

有北汽充換一體網站，提供「以租代買」模式。

也有蔚來，同樣是充換一體式充電站，同時提供購買和租用電池的模式。

這些年的嘗試， 在打下半壁江山的同時，更重要的是扶持起了相應產業鏈及技術基礎，為後續大力發展蓄力！

2000年入場換電的奧動新能源， 2016年已具備規模化推廣實力。

據悉，廣州、廈門兩試點城市在兩年多內達到盈虧平衡，換電站使用率保持在60%-80%。

北汽旗下藍谷智慧，也同樣負責換電及電池回收業務，並迅速於全國20多個城市建造示范運營換電站。

甚至間接證明，在電力成本及土地售價較低的城市，換電運營有實現盈利的能力。

這種積累，也讓為相關技術的迅速升級提供可能。

據悉吉利的新技術，可以讓換電速度提升至90s，一杯200ml拿鐵向從咖啡機流入杯中，都比這個慢了。

與此同時， 電池、汽車產權管理及運營的相關合法性之路，也有蔚來進行先一步探索。

攻克供應鏈、產權法律等關卡後， 日益提升的技術也在加碼！

電池成本下降，能耗下降，換電的經濟性也得到顯著提升，似乎一切都在往好的方向發展。

至此，釋放大招的時機已然成熟。

那就是統一標準化，讓萬馬奔騰的局面得到「收束」，走上高速列車道！

一旦上述技術實現規范化流程，那麼 動力電池標準化的時代也將同時到來。

動力電池的生產流程、回收流程將實現統一，一個億萬級產業鏈規范化運營標準，就此誕生。

全企業、全車型實現初步的資料接入與互聯互通的時代，也將到來。

一台跑在路上的汽車，將擁有全新的身份，甚至全景智慧駕駛，也可以安排。

往「小」了說，車企再也不用擔心「電池」這個重資產拖後腿，只需要一心研究好整車與適配換電站就行，成本大幅降低。

往大了說，新能源車企，將擁有全新的生產目標。

而電網、能源運營商、相關電池企業也可以不必再為某種車型頭疼，專心研究自家產業鏈升級。

而著落到每個人頭上的，則是購車時，不但不需要負擔近十萬的電池成本，還將進入和「共用充電寶」一樣的「共用汽車電池」時代。

而最令人激動的是， 這不止是中國的換電規范，更會成為全球的換電規范。

寫在最後：國運之爭

都說，新能源汽車是中國彎道超車的機會。

這場仗，我們賭上了國運。

而實力和努力，已經讓幸運的天平向我們傾斜。

為了這一天，我們不止在乘用車領域發力，新能源商用車、重卡領域，都在齊頭並進。

就連我們的頭部能源企業，中石化等也已紛紛入局。

證券時報甚至預測稱，到2025年，換電模式可帶來180億元的設備需求以及千億元的市場規模。

我們的省市政府，也在積極參與。

2021年3月，海南省發改委編制了《海南省支援電動汽車換電站建設的指導意見（徵求意見稿）》要求，將在現有充電基礎設施建設運營補貼政策的基礎上，適當向專用重卡車、網約車、公車、長途客車等領域增量部分的換電站傾斜。並對於2021年1月1日至2025年12月31日建設的換電站，一次性給予專案設備投資額15%的建設補貼。

山東省也在積極向工信部提交濟南新能源汽車換電模式試點工作方案。

如今，只剩下利用好新能源機會打贏這場仗，讓世界知道：

新能源汽車規范，看中國。

新能源汽車，也要看中國！