「一切公眾話語日漸以娛樂的方式出現，並成為一種文化精神。我們的政治、宗教、新聞、體育、教育和商業都心甘情願地成為娛樂的附庸，毫無怨言，甚至無聲無息，其結果是我們成了一個娛樂至死的物種。」尼爾・波茲曼在《娛樂至死》中的預言正在變成現實。

在這個「眼球經濟」越發凸顯的年代，「唯流量論」悄然興起，無論正確與否，先博得流量關注，然後再解決一系列的後續問題，畢竟擁有流量就意味著擁有了一切，而此前汽車圈「哪吒汽車請吳亦凡代言出圈」就是很好的例子。

除了哪吒鬧劇和蔚來車主飯圈化之外，搭載三缸發動機的奇駿也成為了近期消費者關注的焦點，無論這款VC-TURBO超變擎300的發動機多麼先進，也無論多少親身體驗過全新一代奇駿的媒體人作何評價，在抖音、B站、微博等諸多平臺，只要與全新一代奇駿相關的內容，便會出現各種「三缸言論」，單從這些評論來看，汽車市場仿佛掀起了一股「拒絕三缸」的狂潮，而三缸也成了全新一代奇駿的原罪。

一邊是諸多業內人士的肯定，另一邊則是眾多網友的「口嗨」，對全新一代奇駿的爭議越來越大。

奇駿三缸的爭議為什麼這麼大？

就如文章開篇引用尼爾・波茲曼的名句所言，汽車圈也需要娛樂化，而在此之前，承擔娛樂功能的更多的是眾泰、納智捷等品牌，以假亂真的SR9和納智捷的耗油傳奇，時不時就會在各種段子裡面出現。但隨著眾泰的破產以及東風裕隆的退出，汽車圈的「娛樂精神」便大打折扣。除了開往洗腳城的凱迪拉克等爛梗，急需新梗來充斥人們的閒暇生活。

三缸便成了一個很好的「娛樂點」，自上世紀90年代，一汽夏利讓國人早早地就接觸到了三缸機，並且礙于成本和技術原因給消費者造成「抖動」「廉價」的印象。歷史總是驚人的相似，雖說絕大多數消費者沒有體會過夏利時代的三缸，但這並不妨礙他們以「抖動」「廉價」的「夏利視角」衡量新時代的三缸機，即使當下的三缸發動機已經取得了極大的發展。

極力推進三缸機的通用、福特便是這樣折戟而歸的，甚至通用又將旗下主力車型換回了四缸機，來應對洶湧如潮的輿論。

這或許是汽車市場上為數不多被品牌發展被網友左右的案例，也進一步增加了人們對三缸機的「嗨點」。

換代升級的全新一代奇駿恰好撞在了人們對三缸機的「嗨點」上，引發廣泛關注也是順其自然的事情，甚至還出現了「奇駿沙漠」、「190億研發費用」等諸多新梗。從目前的狀態中看，對奇駿三缸的討伐要比之前通用、福特的經歷更為猛烈。

除了汽車圈玩梗的需求之外，全新一代奇駿足夠強悍也是促成這次「口水戰」的主要原因。與此前所有的發動機結構不同，日產研發的VC-TURBO發動機，顛覆傳統發動機的曲柄連杆結構，獨創多連杆系統。不僅使發動機能夠進行壓縮比的切換，還極大的抵消了傳統發動機活塞側向力，以純粹的物理結構降低發動機的橫向震動。

此次奇駿搭載的VC-TURBO超變擎300，便應用了這項技術，按照日產官方的說法，VCT獨有的多連杆結構可以抵消44%傳統發動機活塞側向力，整車NVH提升6%。而這樣看得見的提升，也正是令諸多業內人士心生好感的主要原因。

一方以娛樂的心態持續玩梗，另一方則看到了全新一代奇駿的進步，針尖對麥芒式的割裂評價就此產生。

此外，對全新一代奇駿反響如此強烈，也不排除被反向充值的可能，不管是對東風日產還是SUV市場而言，奇駿都是一款頗為重要的產品，只有奇駿的銷量占比有所下滑，競品才有乘虛而去的可能。雖說這樣的想法有些偏激，但在競爭白熱化的汽車市場並非不可能發生。

未來選不選三缸或許由不得你

拋開對奇駿的爭議，從整個行業發展的角度而言，三缸發動機是未來行業進化的主要方向，其背後的原因也頗為簡單，就是要應對越發嚴苛的排放法規。或許有人還在因國五/國六切換時，讓飛度、BRZ（現均已升級國六）等可玩性頗高的車型停產耿耿於懷，但現實就是如此，在環境保護面前，大排量的情懷只能就此擱淺。

就拿中國市場而言，雙碳目標便是倒逼企業朝著綠色發展的緊箍咒，不難想象，隨著國七、國八排放標準的實施，又會出現一大批車企「手忙腳亂」的情形，為了率先化解這樣的窘境，提前佈局便成了車企的必選項，排量更小的三缸機便這樣走進了企業的發展規劃當中。

目前豐田、本田、寶馬、福特、通用、PSA、吉利等等均有三缸機產品的規劃，被國人封神的大眾也早已在海外市場推動了三缸機的市場化，相信用不了多久大眾的三缸機產品也將于中國消費者見面，到那時不知道「大眾光環」還是否能夠奏效。

三缸機的趨勢不可阻擋。

除了排量更小之外，體積更小也是三缸機頗受推崇的主要原因，尤其是在體積更小的小型車上，車內空間捉襟見肘，如何進行零件佈置顯得尤為重要。並且在新能源市場快速發展的當下，體積小、重量輕的三缸發動機也更易同混動系統相結合。

更為值得一提的是，受益於混動系統的介入，電動渦輪得以應用，在消除渦輪遲滯的同時，提升三缸機車型低速時整車的平順性，並在起步時提供助力。目前吉利旗下的諸多產品便應用了這樣的發展思路。

與吉利的發展思路相似，日產研發小排量三缸機也是為了同旗下混動技術e-Power相結合，逐步向新能源市場轉型。

更有意思的是，目前日產首席執行官內田誠，曾擔任日產中國管理委員會主席、東風汽車有限公司總裁，其不僅對中國市場有著深刻的理解，也是通用在三缸機潰敗的見證者。

或許他比誰都清楚，在中國消費者不喜歡三缸機的情況下，推出三缸奇駿的巨大風險，但在日益嚴苛的排放法規面前，他選擇了為日產的長遠發展蓄力，而這一選擇的優勢也將在日產未來的發展中逐步顯現。

而對於當下的奇駿而言，要麼憑藉自身實力逆轉消費者的看法，要麼暫時暗淡，留下三缸機的深坑，令人不敢輕易觸碰。但隨著行業的發展，三缸機的這筆債遲早要還，或許直到所有品牌均替換了三缸產品，消費者沒有選擇的時候，有關三缸機的議論才能平息，而從目前來看，距離這樣的日子已經不遠了。