“總有一個非造不可的理由，總有一段非爬不可的坡”

不造手機，你當吉利是病貓？

繼蘋果、三星、華為、小米公開亮明“造車新勢力”身份之後，OPPO、ViVO、中興等手機廠商也明裡暗裡地釋放搶灘汽車市場的“信號”，逐個加入分羹智慧汽車蛋糕的隊伍。

李書福口中的“一天到晚在瞎忽悠老百姓”的互聯網公司前赴後繼，就像一場有組織有預謀地對傳統勢力的“圍剿”。

但好在吉利在燃油市場的底子足夠深厚，星瑞、星越L的出現降維打擊了同級的合資品牌，以超出市場預期的表現活躍在各細分市場。但純電市場就沒有那麼走運。

無論是帝豪的油改電車型，還是成立新品牌幾何，亦或是富豪技術加持的極星，都在新能源市場的大浪下沒形成自己的風格，銷量萎靡不振，甚至聲量也逐漸地減小，如履薄冰。被寄予厚望的極氪品牌，雖然攻勢很猛，也沒避免“出師不利”的命運，成立不久，已經連續“翻車”兩次。

無論是此前被用戶質疑存在變相漲價、減配、延期交付等問題，還是前不久傳出的“月餅發黴”事件，都讓這個新生的品牌的口碑陷入崩塌的邊緣，這可不是極氪CEO聰聰幾句道歉就能抹平的。

眼前新勢力們步步緊逼，小米們更是公然開始“挖牆腳”。上個月初，原吉利研究院院長胡崢楠赫然出現在雷軍創立的順為資本的官網上，“一家傳統實力派車企的研發一把手將加入小米造車”的網路傳聞立馬成為現實。

是可忍，孰不可忍。上個月末，坐不住的舒服哥終於出手了，24號，吉利先把消息獨家提供給財經汽車，26日，成立湖北星紀時代科技，而後在28日，正式與雷軍淵源頗深的武漢牽手，宣佈進軍手機領域，反向成為車企進軍手機行業的跨界先鋒，開啟車企的跨界反擊戰。

手機不是目的，給這些手機廠商一點顏色瞧瞧才是目的？顯然，這種“意氣用事”的想法只是我的個人臆測， 跨行造手機這件事，在業界大佬李書福那，顯然只是一盤大旗的第一步。

“舒服牌”手機的使命

首先，我們看看，要造個什麼樣的手機？

從公開的資訊可以知道的是，這會是一個放眼全球，價格超5000元的高端智慧機，對標的應該是“蘋果”。

放眼望去，自主品牌中，品牌溢價能做到蘋果那般囂張的，還真沒有出生。華為雖有潛力，但是5G晶片受阻，高端之路一言難盡。

其次，這個手機姓“李”不姓“吉”，從天眼查上可以看到，負責生產的湖北星紀時代科技有限公司的最大股東是李書福，而非吉利控股。

當然，不管是“舒服牌”還是“吉利牌”的手機，鐵定會跟吉利的汽車肯定深度綁定在一起，買車送手機指日可待。

誠然，我們所有人都在達成一個共識： 手機作為智慧時代的開端，將會和新類智慧終端機汽車，一起迎接一個萬物互聯的時代。

隨著手機和汽車的交集不斷疊加，一些具有前瞻性的車企已經幫助我們描繪了一個充滿想像空間的出行世界，現如今，我們已經可以通過手機遠端控制車門開關鎖、查看車輛的停放位置、電量、油量。

但顯然這些全新的消費體驗只是一個開始，在可預知的未來，隨著5G技術的完善，智慧手機和智慧汽車相配合的“雙重奏”還將不斷創造新的消費價值體驗，引領智慧消費新時代向前發展。

於是，我們可以看到近些年國內的車企與手機廠進入“蜜月期”，華為、小米、OPPO等科技公司與主機廠越走越近，但與其尋求聯姻合作，吉利直接反向跨界成為“造手機新勢力”。

李書福之所以沒有沿襲以往在品牌並購、產品線拓展方面堅守的“拿來主義”，而是親自下場造車，是因為他意識到手機業務對整個吉利汽車工業的重大意義， 他明白自造手機，才能完成自身智慧終端機閉環。

正如李書福所言，“未來跨界打造用戶生態鏈，依法構建企業護城河已成大趨勢，手機可以連接車聯網、衛星互聯網，打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供更便捷、更智慧化、萬物互聯的多屏互動生活體驗。”

話已經說得很明白了，李書福的目的，顯然不是創立一個新的手機品牌那樣簡單，畢竟如今的中國智慧手機市場已是一片紅海，行業格局已定，遊戲規則已經形成。

說白了， 吉利造手機的計畫還是立足汽車業務，幫助吉利構建 “人-車-家”的生態圈，從而幫助吉利向創新型科技企業轉型才是“舒服牌”手機的最終使命。

這跟各大手機廠商要造車的邏輯類似，二者雙向奔赴，無非是看到汽車和手機雙方之間的交集正在不斷疊加，可形成一條閉環生態鏈，更好地實現人機交互、車聯萬物功能。

據悉，李書福造手機的專案進展十分迅速，已經開始在業內尋覓人才，公司將在湖北武漢、上海等多地，乃至海外設置辦公地點。

看樣子，吉利已經從今年六月衝擊科創板失敗的傷痛中迅速走出來了，與其眼紅銷量遠落後於自己、但市值卻數倍于超越的比亞迪，消極地看著風頭正盛的“蔚小理”等造車新勢力圍攻上來，不如主動出擊，雙管齊下，全力殺入智能化賽道。

也許，繼手機之後，吉利還會在智慧家居上加碼，讓用戶真正實現“人-車-家”智慧互聯生活，不斷強化吉利生態圈，給資本創造更多的想像空間。

吉利的底氣和實力

走快一步是英雄，走快三步是烈士。

跨界造手機，已有先例，格力、樂視、海爾、海信、長虹、TCL都造過手機，那時候，似乎只要有鈔票，有產業鏈，造手機的門檻很容易跨過去

跨界造機潮一過，剩下滿地雞毛，大多數的它們都在茫茫機海中銷聲匿跡。開機有董小姐照片的格力手機雖苦苦支撐，但也已是末日黃花。

在手機行業頭部品牌集中度高，且較為穩固的當下，吉利自造手機的底氣是什麼？它又該如何避免成為下一個格力們呢？

首先，自稱“顛覆者”的吉利的“鈔能力”自是不用懷疑，去年吉利集團的收入就達921億，淨利潤為 55.8 億元，最需要關注的還是技術實力。

吉利，表面上看是一家傳統汽車製造廠商，但事實上，我們更應該把其看作一家投資公司，吉利集團涉足了眾多領域，除了汽車製造，還有飛行、科技、電池、半導體甚至衛星領域，經過多年的研發佈局，已經給吉利跨界打下了堅實的硬體基礎。

要知道，李書福想造手機，並不是今年的事，吉利在2016年就成立了湖北億咖通科技有限公司，是解決吉利汽車智慧網聯領域的重要一環。其主營業務是研發汽車晶片、智慧座艙、智慧駕駛、高精度地圖、大資料和車聯網雲平臺等。今年上市的星越L就搭載了新車機作業系統銀河 OS，此前試駕過該車的同事表示“很好用”。

當然，經過我進一步瞭解發現，其搭載的是高通驍龍8155的晶片，這款晶片的算力可謂當今車規級晶片的天花板，這也是星越L之所以口碑銷量雙收的原因之一。

防止被晶片卡脖子，吉利也是早有佈局的，2019年，億咖通科技和ARM中國共同出資成立芯擎科技，也在大力研發類似8511這種 7 納米工藝打造的車規級數字座艙 SOC，據悉，其研發的高性能智慧駕艙晶片SE1000已經進入流片階段，預計2022年完成上車集成和測試。

值得玩味的是，億咖通科技CEO沈子瑜，也是此次負責研發吉利手機的星紀時代的高管之一， 不出意外，他和李書福的默契合作將在手機業務上延續，讓手機和汽車相互賦能。

雖然說，汽車晶片與手機晶片有所不同，但億咖通科技在汽車晶片上設計、開發的經驗，專利的積累，使得吉利在手機的核心部分不用從零開始。

吉利要造的手機從來不局限於地面的連接，李書福更是將目光聚焦在了天上。這也就能解釋吉利為什麼會爭當中國首家自主研發低軌道衛星的車企，其商業航太業務涵蓋了衛星設計研發、製造、運維服務等全產業鏈。

據悉，9月27日，吉利打造的全國首個商業化衛星工廠首星已經下線，未來將打造全球首個低軌未來出行星座，構建高精時空天地一體化PPP-RTK網，可以提供釐米級精度位置資訊服務。

在李書福下的這盤大旗中，手機、汽車、低軌衛星網將相互賦能，實現超級協同，手機可以連接車聯網、衛星互聯網，從而打造豐富的消費場景，做強生態圈，為用戶提供全新的生活價值體驗。

回歸到李書福的手機業務，不得不提的是，星紀時代還請到了手機行業資深人士王勇（法定代表人）和張亞東（曾就職中興）負責操盤手機產品和相關業務。

有錢、有技術、有策略、有人才，吉利造手機的第一步算是穩當地邁出去了。但是要防止吉利成為格力們，就不能小瞧“賣好手機”這件事。

“賣手機”的困境

昔日，出門四件套“伸手要錢”（身份證、鑰匙、錢包），如今，“一機在手，天下任我走”。

不離身的手機，讓用戶永遠線上，也創造了很多新的消費場景，對手機行業動心思的車圈大佬肯定不止李書福，之前在採訪廣汽埃安副總經理肖勇時，他就斷言特斯拉一定造手機，而且就在這兩三年內。

過去數年中，關於特斯拉造手機的傳聞一直沒停歇，今年3月，馬斯克在特斯拉網站上發佈了一段命名為Tesla MODEL π的概念手機的視頻，據說還能與Space X的星鏈高速衛星互聯網連接，特斯拉試圖打造的生態鏈跟吉利十分相似，等到特牌手機落地，特斯拉的“鯰魚效應”將持續升級。

打造自己的生態鏈，小米想到了，吉利動手了，隔壁的長城會不心動嗎？在上下游產業鏈擁有極大優勢的比亞迪不思考嗎？以人民需求為己任的五菱難道會坐以待斃？埃安一旦完成混改，會不採取應對措施嗎？處在風口浪尖的恒大一旦挺過寒冬，進軍手機行業還遠嗎？

商業嗅覺靈敏的李書福帶領吉利高調進軍手機行業，不敢說這一定會成為車企們下個佈局的新風向，但是一定會給汽車行業帶來一波不小的震盪。

下一個宣佈造手機的車圈大佬會是誰呢？

王傳福應該會是呼聲最高的，畢竟華為大部分的手機就是比亞迪代工的，它們有多年的加工組裝的經驗，哪為啥比亞迪還沒有正式加入這場爭奪智慧化時代主動權的戰爭中呢？是因為實力太強而不屑呢？還是時機不合適呢？也許都不是，畢竟，造手機也有門檻，造得出好手機，不一定賣得好。

手機行業已經發展到一個成熟階段，蘋果、華為、小米、OPPO、vivo等品牌的市場份額也相對較穩定。

觀察我們身邊的朋友，雖然可能兩三年換一部手機，但是跨品牌更換的比例越來越小，這其中有對品牌的忠誠度，有對作業系統的習慣依賴。

另外，每一個使用過的手機都有我們的所有資料，簡單的有通訊錄、聊天記錄，複雜的有使用語音功能的個性化資料等等，這些遷移成本都一定程度上打消了我們跨品牌換機的念頭。

當然，以上提到的都是可以通過技術解決的，但是， 從格力們的失敗經驗可以得出，還有一些關於供應鏈管理、市場銷售管理、品牌打造等方面的問題也不是一朝一夕能突破的。而對於吉利而言，後者是它最需要突破的。

新的手機品牌生存空間本就不大，吉利要做的還是一個定位高端品牌的手機，這讓吉利的“賣車困境”更加難破了。 就算可以捆綁行銷，對於一直處於中低端定位的吉利而言，消費者花十幾萬塊錢買輛吉利的車，還會花五千甚至上萬的價錢買吉利的高端機嗎？

如果要搞買車送手機的套路，那就與吉利做高端手機的定位相互衝突了。那如果賣給吉利旗下那些高端的車型用戶呢？要知道跑車路特斯還是吉利家的，但是問題是，等吉利手機出來時，iPhone 16都差不多出來了，約伯斯的光環和李書福的光環，你覺得哪個更吸引人呢？

當然，這只是我的顱內推想，我只是試著去解釋為啥車圈真正下場造車的車企少之又少，這不代表著車企造手機一無是處， 如果吉利的手機用戶體驗足夠好，品牌力得到了提升，以上的問題也許都會逐步攻破，“賣手機”的阻力也隨之減小。

另外，車企自造手機有一個很明顯的優勢就是， 能造出與汽車適配性更強，提供更多定制化服務的專屬手機。未來，你用吉利手機上的吉利APP，可以更加便捷地獲取更加個性內容。

但誠如每一個巨變都在不經意間發生，未來，一切皆有可能，我們眼光所及受限於我們站的高度。

我看有人曾歸納過浙商的群體特徵，其一是草根性，即底層創業自下而上；其二是遊牧性，即走得遠分佈廣；其三是自主性，即不是官逼民富而是群眾自己闖出來。

在李書福的身上，很容易發現這些特點，無論是“迎娶”富豪，還是收購戴勒姆，抑或是首創國內車企造手機的先例，背後都透露著一股“敢”的力量，敢為人先，敢為天下先。

也許，吉利的反向跨界讓其手機順利出圈，而不是作為吉利汽車的附屬，就像蘋果早期也是做電腦出身，而後手機才成為其主營業務，華為最早也沒有涉足手機行業，但最後華為手機成為了國貨的代表。

正如吉利控股集團董事長李書福所說，“這部百年汽車變革劇，好戲還在後頭。”沒錯，好戲還在後頭，誰能笑到最後，還待市場驗證。