華為又揭了阿維塔和自己的「老底」

2021/11/30

2021年堪稱中國高端新能源品牌的登臺之年，于是那些新名字也漸漸被大家耳熟能詳。

AVATR阿維塔是誰？比「阿凡達」的英文AVATAR僅僅少一個字母。伴隨著亮相車型的上汽智己、發佈品牌的沙龍智行，阿維塔這個名字比起一年前被更多人知曉，並且與背後的長安汽車、華為、寧德時代三大熱門巨頭密切關聯。

你可以從正面與負面去評價阿維塔11的設計，你也可以對11月15日阿維塔品牌發佈會的效果提出褒貶不一的意見，但你大機率對阿維塔關聯的三大巨頭重點關注：譬如長安那令人捉摸不定的股價，華為對汽車產業的想法，寧德時代入股阿維塔又是投下什麼籌碼。

好在圍繞「華為如何看待阿維塔」、「華為怎樣實現盈利」的焦點問題，華為智慧汽車解決方案COO王軍給了我們一些出乎意料的答案。而這些資訊關聯到華為如何參與阿維塔項目，以及其汽車業務的發展邏輯、價值思路。

在產業形式和形勢大幅更迭的當前，「實現大的商業價值必須入股」、「深度參與汽車業務必須造車」等傳統理念，我們在向前跑的過程中，漸漸發現腳下踏著的已經是不一樣的土地。

不入股，怎麼通過新品牌賺錢？

許多人堅信華為一定造車，與華為一再的官方聲明相左。

而這樣的堅信，又可以按照方案路徑劃分，有人認為華為品牌自身將成為整車品牌，有人則感覺華為或許通過持股整車品牌合作夥伴的方式來暗度陳倉，或者曲線救國，譬如賽力斯、極狐都上了猜測的名單，自然阿維塔也不會例外。

然而阿維塔科技公司迄今的股東名單裡，仍舊沒有讓部分觀察者如願以償。

▲阿維塔科技股權結構

從最初長安蔚來的形式，兩家股東分別持股95.38%和4.62%，到今年股權結構變更，前五大股東分別是長安39.02%、寧德時代23.99%、重慶承安（背後是重慶重慶市國有資產監督管理委員會和兩江新區）19.01%、南方資產8.73%、福建閩東5.00%，哪怕是蔚來汽車都還保留了1.

13%的股比。

「公司發過聲明，我們不會跟任何車企有投資的行為，誰說跟車企有投資的行為都是不準確的，」能感覺到，王軍的第N次重申已經有點「我不知道如何才能讓你們最大限度地認知到我的誠懇」。

畢竟外界的猜測過于浮想聯翩，而這個時代的官方聲明並不能很好地起到撫平猜測和質疑的效果。唯一最具備說服力的，是上面那張股東名單始終沒出現華為的名字。

那麼問題來了。

華為在阿維塔項目裡，經常被提為「背後三大巨頭之一」，通常名字還放在第二位，僅在長安汽車之後，甚至還在當前第二大股東甯德時代之前，一如阿維塔平臺工程代號CHN，裡面第二個字母H代表華為。這樣的地位，不持股，能說得通麼？華為又怎樣通過阿維塔實現商業收益？

「這種合作模式就是Huawei Inside。」王軍給合作模式下了定義。

按照華為的設想，參與汽車業務的商業模式有兩種：一是華為作為零部件/技術供應商，以傳統Tier 1/2即一二級供應商的身份，向整車企業售賣零部件和技術方案。

二是Huawei Inside，將華為的全棧智慧汽車解決方案運用到產品上面，與合作夥伴共同定義、聯合開發，打造一個品牌。除了這兩種模式，還有華為銷售管道的參與，如今大家都看到賽力斯SF5銷量攀升到月度超過2千輛，就是通過華為店面銷售的成果。

供應商模式幾乎沒什麼新鮮度，很多車企採購華為的零部件，包括「靈魂論」的上汽。而仿照Intel Inside構建的Huawei Inside，也就是外界傳聞裡，陳虹所說的「把靈魂交給華為」的模式，當下國內有北汽極狐、阿維塔以及廣汽選擇了這樣的路徑，還有一家暫時保密的海外車企。

Huawei Inside到底怎麼做？王軍從長安蔚來開始追溯：「當時他們希望做一個平臺，這個平臺能夠面向未來的軟體定義汽車，這個車能夠不斷的反覆運算，代表著就是基于軟體、硬體構建一個持續反覆運算的能力。」

對多數人來說，尤其是普羅大眾消費者，可能「平臺」兩個字比較費解，甚至比較「虛」。不過王軍還是進一步拆解了平臺的定義：1、底盤，由長安提供。

2、數位平臺，由華為提供。3、座艙平臺。4、智慧駕駛平臺……感覺費解不要緊，可以簡化理解為，就是各種功能發揮、集成的「舞臺」。

「現在整車從功能、性能、續航里程是非常重要的，電池完全可以和底盤聯合設計，包括跟BMS（電池管理系統）一起設計，」王軍接下來闡釋了三家公司的分工，「這款車的BMS是華為做的，電池用寧德的，長安設計的底盤，如果大家一起聯合打造，資料是相通的，所以效率會更高，性能會更好。」

也正因為長安、華為和寧德時代對整個平臺的貢獻最大，故而按照三家公司的名稱，將整車平臺命名為CHN。按照王軍的說法，在阿維塔11之後，未來一系列的車都可以基于CHN平臺，建立持續研究、積累軟體/硬體的能力。

這樣，開頭的問題就有了答案。華為的傳統供應商身份，已經可以從阿維塔專案裡獲得大量零部件訂單；而Huawei Inside模式下，阿維塔必然從華為採購全棧智慧汽車解決方案，數位平臺、座艙平臺、智慧駕駛平臺MDC、電池管理系統BMS等匯總在一起，在整車價值中佔有非常可觀的比例。

而基于軟體形成的新業務，比如軟體收費訂閱、生態盈利，也都會讓華為從中受惠。

考慮到「軟體定義汽車」成為大趨勢，整車企業盈利方式，已經從最初的「賣車掙錢」，轉為最近十多年的「售後維修賺錢」、「金融滲透率賺錢」，再到正在興起的「軟體盈利」、「生態盈利」，Huawei Inside模式，和控股後通過市值盈利的模式，誰更適合華為？至少在華為當下的解釋裡，選擇前一種路徑能夠講得通。

控制權焦慮

事業之道，無非「權錢」二字。

商業盈利模式之外，就是控制權，誰來主導運營、操作。圍繞這一話題，華為參與汽車業務，便在江湖上有了諸多傳聞。

甚至連我們C次元編輯去探店調研採訪，也聽說過「華為深度參與同賽力斯合作的第二款車，主導車型造型設計、研發，名義上不叫華為品牌車型，實質上已經是華為說了算」這樣的說法。

圍繞這樣的話題，王軍的第一句解釋差點讓我以為是甩鍋——「跟賽力斯合作確實不歸我這邊」。

好在後面他鋪開來表達，原來跟賽力斯的合作，主要分兩塊：為賽力斯車型提供零部件和一些技術，華為汽車BU當然參與其中，但這與賽力斯新車開發沒有關聯。

另一塊主要是賽力斯與華為銷售管道的合作，這一塊是由華為消費者業務執行。

「但是華為在做手機和終端產品有很多經驗，比如造型設計、UI（使用者介面）設計和使用者體驗等，」王軍在笑談中這樣解釋為何賽力斯新車設計有華為介入，還列舉了經常被拿來和華為相提並論的博世，「博世也會給車企提意見，否則怎麼會有需求接納需求不接納。」

原本在汽車領域，零部件都被認為是標準件，「但我發現你要結合每一輛車的性能、配置、空間，都要做出各種各樣的改變，」王軍有些感慨，「相當于每個部件都是一個定製件，意味著華為這麼高成本的人力投入要為每一個部件定制化，如果最後車賣不好，我的投入全是打水漂，所以我肯定要提意見。」

至于比賽力斯更為深度的Huawei Inside客戶，華為在造型方面的介入也更深。按照王軍介紹，阿維塔11的造型延遲了很長時間，因為雷射雷達的配置造型團隊又進行了重新設計。從外觀到內飾，乃至如何改進續航里程，華為都提出了意見，「大家磨合，因為確實擺脫了純粹供應商的這種模式」

。

當然，儘管賽力斯新車設計建議是由華為消費者業務來提，和華為汽車BU沒有直接關係，考慮到餘承東同時掌管消費者業務和汽車業務兩大BU，哪怕王軍的解釋再詳盡，都依然會有人猜疑華為還是在爭奪整車品牌發展的控制權。但那就是「信不信由你」了。

某些時候，我們作為業界的觀察者，對華為對整車品牌的控制權焦慮，似乎比華為自身顯現出來的，程度還要更甚。

「2018年開始，我們就看好Huawei Inside這個商業模式，2019年成立智慧汽車解決方案BU之後，陸續和北汽、長安、廣汽分別構建了這個商業模式，雙方投入非常多，到目前為止還沒有商用，北汽明年2月底交付，阿維塔三季度量產，整個過程對華為來說是一個歷練。」王軍這樣回顧Huawei Inside模式的發展歷程。

在他看來，原先華為專注于ICT和工業領域，確實不懂汽車，「與車企的合作，對華為在車領域經驗的積累幫助非常大。同時車企也覺得華為在ICT領域一些理念跟未來智慧汽車的發展理念很接近的，能夠促進他們成長。

」顯然，成長是雙向的結果。

幫助車企造好車，幫助車企賣好車，顯然已經是華為參與汽車產業最高的旗號。從業界觀察者角度，雖然沒法百分百排除「若干年後華為造車」，但平心而論，以華為當前給出的充分解釋，有理由相信在可見的一段時期內，這一旗號不會發生劇變。